[Artur]

Zaciekawiła mnie i to bardzo tematyka zawieszenia czołgów. W najnowszym czołgu z Korei Południowej czyli K2 „czarna pantera” zamontowano zawieszenie hydropneumatyczne które jest nowinką w uzbrojeniu choć powstało w 1955 roku. Ja według was prezentuje się to zawieszenie do zawieszenia innych czołgów jak M1A2 Abarms, Leopard A2 czy T-90 i innych? Kierowca K2 może regulować prześwit czołgu a tym samy obniżaj lub podwyższać jego sylwetkę. Czy gdzieś indziej jest to już wykorzystywane. W BMP-3 istnieje chyba też taka możliwość? Jaki model zawieszenie jest według was najlepszy i najwytrzymalszy?

[Damian]

Wiesz, nowoczesne maszyny mają różne rodzaje zawieszeń.

Najpopularniejsze są amortyzowane drążki skrętne, proste ale zapewniają bardzo dobre własności trakcyjne a do tego w nowoczesnych konstrukcjach są stosunkowo łatwo wymienne (bodajże czytałem chyba kiedyś wypowiedź czołgisty służącego na M1 który twierdził że złamane czy uszkodzone drążki na poligonach w latach 80. dość szybko udawało się wymienić).

Takie zawieszenie stosowane jest w wozach M1 Abrams (wszystkie warianty), Leopard 2 (wszystkie warianty), w maszynach Sowieckich (Rosyjskich/Ukraińskich) i różnych starszych lub nowszych konstrukcjach.

Brytyjczycy w czołgach FV4030 Challenger 1 i FV4034 Challenger 2 użyli zawieszenia hydro-pneumatycznego, przy słabszym silniku tych maszyn zapewnia ono tak dobre właściwości trakcyjne w trudnych warunkach że mogą one dorównać kroku maszynom z silniejszymi jednostkami napędowymi o zawieszeniu w postaci drążków skrętnych.

Jeszcze inne i co ważniejsze konstrukcyjnie archaiczne ale unowocześnione zawieszenie stosują Izraelczycy w czołgach serii Merkava, znane ono jest poniekąd z czołgów A-41 Centurion. Są to umieszczone na zewnątrz (przymocowane do burty kadłuba) sprężyny amortyzujące i przymocowany do kadłuba wahacz, bardzo proste, wytrzymałe jak jasna.... ( ;-) ) i szybko wymienne, poza tym poniekąd polepsza ochronę balistyczną burty kadłuba gdyż burta może być grubsza a środku jest więcej miejsca, choć oczywiście ceną za to jest większa masa.

I oczywiście rozwiązanie znane z MBT-70 które bardzo spodobało się Południowym Koreańczykom i Japończykom, czyli zawieszenie hydro-pneumatyczne z regulowanym prześwitem.

Pomysł niby świetny bo czołg może się "położyć", "kucnąć" lub "wstać" a nawet "przechylić" się w praw lub lewo.

Problemem są dwie rzeczy, cena oraz prze-komplikowanie konstrukcji czołgu a zatem wzrost jego ceny oraz koszmarek logistyczny i jeszcze utrzymaj to w ciągłej sprawności na polu walki.

Każdy typ zawieszenie ma swoje zalety i wady, nie można jednoznacznie określić co jest lepsze. W zasadzie wszystko sprowadza się chyba do preferencji kraju producenta i jego sił zbrojnych.

Izrael ma trudne warunki terenowe, w tym wzgórza Golan, więc wybrano najlepsze zawieszenie na te tereny, Korea Południowa i Północna są górzyste, więc ROK-A chciało wóz mogący się "pochylać" a więc można zwiększyć poziomy elewacji działa, podobnie Japonia, tak więc wybrano zawieszenie hydro-pneumatyczne z regulowanym prześwitem. USA, Niemcy i Rosja chciały zawieszenie skuteczne, tanie i nie powodujące zbytniego koszmarku logistycznego, więc wybrali chyba najbardziej optymalne drążki skrętne. Francja i UK poszły w kierunku nieco droższego i bardziej skomplikowane zawieszenie hydro-pneumatyczne (bez regulowanego prześwitu).

No to chyba na tyle.

[Artur]

[Damian]

Cytat:

Jestem trochę zielony w tych tematach a ty spec to mam głupie pytanie

Żadne pytanie nie jest głupie jeśli jest sensowne. ;-)

Cytat:

Czyli teoretycznie da się zamontować jakieś podzespoły (drążki skrętne) zawieszenia od abramsa do leoparda 2? Jest taka możliwość? Czy jednak układ zaczepów itp. jest innych i nie pasuje do siebie.

Zdaje się że zawieszenie w M1 i Leo2 jest praktycznie identyczne lub bardzo podobne, aczkolwiek pewne różnice zawsze mogą występować, kto wie.

Cytat:

No i czy są jakieś różnice miedzy zawieszeniem czołgu twardy a zwykłym naszym T-72M1.?

Tego nie wiem ale chyba nie.

Cytat:

Może wiesz jak to było z zawieszeniem w takich pojazdach jak Obiekt 279 czy też naszym hipotetycznym kiedyś Gorylu?

Obiekt-279 to chyba też drążki skrętne, a Goryl z racji kosztów to również tanie i najbardziej optymalne drążki skrętne... chyba pewności jednak nie mam.

Cytat:

Jakie są też rezusy wytrzymałości tych drążków i gąsienic takiego zawieszenia w poszczególnych czołgach z państw NATO?

Tego nie wiem, tu już musisz popytać kogoś mądrzejszego ode mnie. :-)

[szmul]

[Damian]

A propos Iraku, T-158 spisywały się raczej dobrze, wszakże miały mieć większą żywotność niż T-156. ;-)

Aczkolwiek z tego co wiem inaczej gąsienice się zużywają w naszym klimacie i terenie a inaczej np. w Iraku.

Mnie interesuje w tej materii co innego, czy faktycznie T-158 nie są już produkowane a jedynie "odmładzane" czy też jednak T-158 są produkowane, z tego co wyczytałem BWP M2 też mają mieć lub już mają jakiś nowy typ gąsienic i była też wzmianka właśnie o T-158.

Bodajże są też używane dwa typy T-158, zwykła i T-158L (LL?) z pustymi w środku tymi zębami wchodzącymi między koła nośne (szczeliny między kołami, członami koła, nie wiem jak to nazwać).

[szmul]

Po raz kolejny mnie przeceniasz :-). Moje zainteresowanie gąsienicami ogranicza się do faktu, że w Iraku średnie resursy gąsienic w M1 ( nie wiem jak w M2 ) wynosiły ok 25 % wartości katalogowych.

[Damian]

Tylko 25%?

To jednak dobrze że posłali stare T-156 na "emeryturę". ;-)

No dobrze, skoro ty nie wiesz to popytam czołgistów na TankNet jak będę miał troszkę czasu. :-)

[Dark Shadow]

Witam

[Damian]

Cytat:

Hmm, tak na moją krętą logikę, to elementem amortyzowanym nie jest drążek skrętny, bo on z założenia nie doznaje przemieszczenia w kierunku osi z (przy kartezjańskim układzie współrzędnych) przy założeniu pokonywania wzniesienia o wysokości mniejszej niż skok kół jezdnych. Elementem amortyzowanym może być albo koło albo wahacz.

Też racja, drążek skrętny jest jednym z kilku elementów zawieszenia które tak jak pisałem, ma tą zaletę iż jest proste i szybko wymienne jak na zawieszenie czołgowe.

Cytat:

Ma ktoś może schemat zawieszenia takiego M1A1/A2 - dałbym sobie włos z głowy wyrwać, że widziałem gdzieś taki fajny schemat z ukazanymi poszczególnymi drążkami skrętnymi, wahaczami, amortyzatorami itd - ale nie pamiętam gdzie .

Niestety nie posiadam, popytaj na TankNet, tam pewni jegomoście pewnie mają takie schematy, ale bądź przygotowany na ripostę w stylu: "Tajne" bądź "Niejawne". ;-)

Cytat:

Hmm, z tego co czytałem, to w Leo 2 amortyzowana (za pomocą amortyzatorów ciernych) nie jest tylko 4 i 5 para kół jezdnych. W Abramsie amortyzacja za pomocą rotacyjnych amortyzatorów hydraulicznych występuje na pierwszych dwóch oraz na 7 parze kół jezdnych. Niech ktoś bardziej obeznany w temacie M1 i Leo potwierdzi, albo mnie opieprzy .

Aż w takie szczegóły zawieszenia nie wchodziłem, ale pewnie wygląda to tak jak napisałeś. :-)

[janusz]

Co do zawieszenia Abramsa to... wałki skrętne wykonano ze stali 435H. Koła nośne mają możliwość ruchu pionowego 381 mm od położenia równowagi statycznej. Elementem łączącym koła z wałkami są stalowe wahacze o długości ramienia 508 mm. Z pierwszymi drugimi i siódmymi kołami nośnymi są połączone obrotowe amortyzatory hydrauliczne. Jednym z problemów przy projektowaniu Abramsa była liczba kół nośnych, czy 2x6, czy 2x7, mniejsza liczba kół do większa średnica koła [Abrams ma 835 mm] co daje mniejsze opory toczenia, a same koła chronią dodatkowo boki kadłuba z kolei większa liczba kół w tym wypadku 2x7 to istotnie maleje obciążenie łożysk, wahaczy, wałków i korzystniejszy rozkład nacisków na podłoże.

[ Dodano: 2009-08-19, 20:56 ]
Sorry pomyłka średnica kół to 635 a nie 835 mm jak napisałem.

[obenat]

Czy może ktoś podać zalet zawieszenia hydropneumatycznego? Poza możliwością poszpanowania przed innymi pancerniakami

[Artur]

Była już o tym mowa wyżej.

- Możliwość zmniejszenia wysokości prześwitu a co za tym idzie zmniejszenie wysokości czołgu. Im niższy cel, tym troszkę trudniej jest go trafić, a i umieścić w płytkim czołgowym okopie łatwiej.

- Zawieszenie takie zapewnia bardziej płynną jazdę co polepsza właściwości prowadzenia ognia w ruchu.

- Możliwa regulowanie wysokości prześwitu do podłoża, na drodze utwardzonej można mieć dno kadłuba niżej, a jak się trafi na trudny teren to naciska kierowca guzik i mu cały podjaz podnoszą pompy z olejem do góry (cienienie oleju w specjalnym komorze jest większe niż gazu znajdującego się po drugiej strony membrany na górze komory co doprowadza do wypychania tłoka z komory (na dole), a co za tym idzie podnosi zawieszenie (jak chcemy obniżyć zawieszenie to pompa zmniejsza cienienie oleju a gaz się rozpręża) – gdyby w tym momencie ktoś chciał odkręcić śrubę, żeby spuścić olej to by go mogło i zabić), przez to prześwit jest powiększony co ułatwię pokonywanie różnych przeszkód terenowych.

- Łatwiejszy transport lotniczy, np. w samolotach C-17 czy w C-5 Galaxy. Kierowca zmniejsza prześwit podwozia i wjeżdża do samolotu mając np. jakie zdemontowane lekko wystające do góry urządzenia elektroniczne czy też te ochronne płyty pancerne i pancerne szyby wokół włazów dowódcy i celowniczego (coś jak w Abramsach z T.U.S.K.2.)

- Opuszczanie czołgu jest łatwiejsze przez właz ewakuacyjny w dnie kadłuba. Kierowca podnosi czołg i troszkę lepiej jest wyjść pod czołg.

- No i w czasie gwałtownego hamowania chyba, czołg tak nie ryje przodem kadłuba. Czujniki poziomu ciśnienia w komorach i pompa olejowa szybko podnoszą poziom ciśnienia w komorach np. na czole a opuszczają trochę z tyłu.

Resztę niech dopowie Damian, bo on jest specem.

[Damian]

Zacznijmy od tego że są dwa typy zawieszenia hydro-pneumatycznego.

Z nieregulowanym prześwitem i z regulowanym.

Zawieszenie tego typu zapewnia minimalnie bardziej komfortową jazdę w trudnym terenie niż zawieszenie na drążkach skrętnych.

Zawieszenie z regulowanym prześwitem jest dobre w terenie górzystym (półwysep Koreański i wyspy Japońskie).

Może mieć też inne zalety, w warunkach konfliktu asymetrycznego można podnieść wóz i nawet z założonym dodatkowym pancerzem dna kadłuba, trudności w trudnym terenie są stosunkowo niewielkie (nawet w układzie klasycznym są obecnie niewielkie bo te płyty są odpowiednio ukształtowane by nie zaczepiać o różne takie przeszkody). Co więcej odporność na wybuch nawet sporego fugasa wzrasta bo kadłub jest wyżej więc dalej od wybuchającego fugasa.

Oczywiście takie układy mają wady.

Są skomplikowane i drogie, a także wymiana zawieszenia trwa dłużej niż wymiana drążków skrętnych.

To jest też kwestia ile pojazdów zamierza się wyprodukować.

Według moich wyliczeń USA wybudowało dla siebie + wozy eksportowe w latach 90 jako nowo wybudowane, zbudowało od 10000 do 11000 M1 różnych wersji (dla USA, ponad 3000 M1, 894 M1IP, ponad 4000 M1A1 różnych wariantów oraz 68-77 M1A2, obecnie będzie grubo ponad 4000 M1A1SA, może nawet 5000, będzie ponad 2000 M1A2SEP i 400 M1A1FEP, należy zaznaczyć iż te 3000 M1 i 894 M1IP są przebudowywane do nowych wariantów <tj. GDLS produkuje nowe wieże i przebudowuje oraz modernizuje kadłuby, jeżeli kadłuby są uszkodzone i poza poziomem remontowym, produkuje na małą skalę nowe kadłuby>. Egipt z części dostarczonych z USA złożył 1005 M1A1 i teraz są modernizowane do eksportowego M1A2, Arabia Saudyjska ma 315 M1A2S <eksportowy wariant> i 75 M1A1 <eksportowy wariant, będą modernizowane do M1A2S>, Kuwejt 218 M1A2 <eksportowe>, Irak dostanie 140 M1A1 przerobionych do eksportowego M1A1M z pakietem systemów cyfrowych z M1A1SA, kolejne 140 jest możliwych. Australia dostała 59 zmodyfikowanych M1A1SA. Tu nie podałem konkretnych liczb wozów wyprodukowanych dla sił zbrojnych USA, ale wychodzi od 10000 do 11000 sztuk zależnie od źródeł, zaznaczam ze margines błędu jest bardzo duży.

No tak czy siak, przy takich liczbach, tak drogie i skomplikowane zawieszenie jest niepożądane.

Z drugiej strony, np. czołgi Leclerc (około 400-500 wyprodukowanych), FV4034 Challenger 2 (400), TK-90 (315), K1/K1A1 (1100), K2 (690 planowanych), istnieją w dużo mniejszej liczbie i tutaj już można się bawić w tego typu zawieszenie.

Choć oczywiście wszystko zależy od preferencji danych sił lądowych danego kraju.

[obenat]